无车承运人
我国无车承运人将何去何从？目前无车承运人市场正处在洗牌期，还存在诸多问题。
1、开票成为主营业务，遍地开花注册公司
有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司，也反映了物流行业进项抵扣长期不足。无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足。核心的个体司机缴三抵三的政策迟迟不能落实。
市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全；大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区；增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。只有这样才能杜绝无车承运人成为开票公司。
各个地方的增值税返利标准不统一，造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题，跟地方政府或者税务局政策是有关系的，税务局浪费了物流资源，9%的增值税抵扣一直不足，但一直没有想办法解决，只是修修补补，不是很规范。
2、数据共享缺乏主体，没有连接枢纽
银行有银联，征信有信联，支付有网联，而物流业数据尚没有一家机构统一协作。
目前物流行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，增加了车辆和货物的监控难度，也不利于无车承运企业规避业务风险。
数据的缺失会造成未来运费保理，车辆融资租赁，加油等模块的无法确权和追溯，前期防范预警工作就无从做起！
风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟与货运代理人相比，无车承运人具有承运人和委托人双重身份，需要与车货双方分别订立合同，并承担供需匹配、交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能，以及必要的货物组织和金融服务等其他增值服务功能。
而目前行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远，绝大部分企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均未实现全面覆盖。
3、智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵
根据交通运输部统计，第一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力，仅占市场运力的1.5%左右，尚不能体现互联网带来的规模效应。
90%以上的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系，平台功能相对单薄，仅能实现简单的列表展示，竞价功能，对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。
对于疲劳驾驶、维修售后，在途节点、支付结算、电子签约方面进展缓慢；无车承运人要求货主提前支付运费，并要求司机支付押金，这不符合市场惯例，这与无车承运人责任极不相符；
4、商业模式不健全，未出现明显方向和趋势
商业模式尚不健全，尚未实现大规模盈利，依托于山西和陕西的煤炭资源，一些承运人介入运费保理业务，但在其他业态尚未推广。
目前己有个别平台实现多轮融资，并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆+采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力。
但目前绝大部分无车承运人企业仍处于投入阶段，尚未实现大规模的稳定盈利模式。
无车承运人未来发展趋势：
顺应市场发展情境，改革无车承运人，提升无车承运人监管，增强法律约束，重在运营。
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